＝ Days of CB400FOUR ＝
（絶版車の再生日記、あるいは貧乏人の旧車再生記録）
№24
2011年11月27日
仮組みしてあった下側のクランクケースを一度外し
ノックピンを確認したうえで接合面に液体ガスケットを塗り
再び上側のクランクケースに載せる。
マニュアルの順番に従って
下側のクランクケースに入るＵＢＳボルトを締め込む。
以前、一気に締め込んでクランクケースを
ボルトでナメてしまった苦い経験が頭をよぎり
必要以上に慎重になっているのが自分でも分かる。
規定値は2.7～3.3kg。
トルクレンチの針がなかなか上がらない。
規定値の2.7～3.3kgの意味を3.0kgに対し
10％のプラスマイナスと考え3.0kgまで締め込んだ。
クランクケース合体！ オイルポンプのOリングは 液体ガスケットで貼りついていた
セルモーターを取り付ける時に
最終的にはカバーで見えなくなるとは言え
Oリングを交換しただけで取り付けるのも面白くないような気がして
ハンガー部分だけを真鍮ブラシで磨いてみる。
オイルポンプも分解
清掃後にOリングを交換。
解体時に液体ガスケットが塗られたOリングを見て不思議に思っていたが
パーツリストには２種類のサイズのOリングが記載されている。
15×2.5と13.8×2.5。
オイルパス部のカラーの外径が約14㎜なので
13.8㎜径のOリングを使うべきだと思うのだが
使われていたのは15㎜径のもの。
さらに液体がスケットは色と質感から工場出荷時のものらしい。
13.8㎜径のOリングを入れたがオイルが漏れるようであれば液体ガスケットを
塗るか取り付け面にガスケットを入れなければならないようだ。
ﾊﾝｶﾞｰ部分を真鍮ブラシ磨き 複雑だがきれいなレイアウト
ギヤシフトスピンドルを組み終え
シャフトにシフトペダルを付けて動作を確認。
複雑な構造が精密な動きをするだけでなく
わずかな動作で変速するメカニズムは見ているだけで楽しい。
ACGローターやクラッチは少しでも軽い状態で
エンジンを載せるために搭載後に取り付けるつもりでいたが
作業が中途半端になってしまうように思えたので組み付け
ピストンまで組み込み
シリンダーを載せる準備をする。
クラッチ取り付け ピストンも組んで次はシリンダー
解体後、
錆を落とし清掃や再塗装を終えた部品は部位ごとに箱に入れておいた。
その箱がひとつずつ空になっていく。
残っている箱に入っているのは
電装系の一部とカムスプロケットの周辺部品
クランクケースの両サイドカバー類。
ただ開けたくない箱もあり
メーター類やヘッドライトが入っている。
メーター類やヘッドライトに限ったことではないが
メッキ処理された部品の再生ほど悩ましいものはない。
そして一番開けたくない箱には
エグゾーストパイプとマフラーが入っている。
ピストンを眺めながらハイオク(ビール)を一本！ エンジンの塗装に用いたホンダ純正塗料
普段はレギュラー(発泡酒)しか呑まないが今日は特別！ 半ツヤのシルバー、半ツヤの割には光る
