＝ Days of CB400FOUR ＝
（絶版車の再生日記、あるいは貧乏人の旧車再生記録）
№25
2011年12月3日
マニュアル通りに作業をしている訳ではない。
それは所詮、素人の趣味と言うか遊びなので
自分が満足できればそれでよしと思っている。
とは言っても自分が運転する以上
危険なモノでは困る。
シリンダーを載せるにあたり
前回コンロッドにピストンは組んだものの
ピストンリングコンプレッサーがない。
紛失したのではなく最初から持っていない。
以前、大径のホースバンドと
薄手のステンレスシートを組み合わせて使ったこともあるが
作業効率はイマイチで結局あまり有効な方法ではなかった。
さらに前回はツイン
今回は４気筒。
そこでピストンをコンロッドから外し
シリンダーに先に組み込み
ピストンピンが通せるギリギリの寸法のスペーサーを作って
ピストンリングをシリンダー内に残したままピストンピンを入れる。
作業性を考えて内側の2番と3番をそれぞれ外側からピストンピンを差し込む。
1番と4番も同様に組むが
プロに見せたら大笑されそうな組み立て作業だ。
マニュアルにはピストンとピストンリングの位置関係が細かく記されている。
それぞれのリングの上下と共に
合口が１２０度毎に振り分けられていることを
確認しながらピストンを組み込んだ。
解体時には気が付かなかったが
ギヤシフトスピンドルのシャフトは
クランクケースを貫通する部分にオイルシールがあるものの
サイドカバーを貫通するにあたってはシャフトを保護するものがない。
サイドカバーはチェーンに付着したオイルや泥を溜め込むような形状。
アルミ板などを用いてこの部分を塞ぐことを考える
木製のスペーサーは４個用意した→→→ そして無事にシリンダーが載った
シリンダーの番号はマニュアルによれば
「前進方向に対して左から右へ１，２，３，４番とする」
と書かれているが
いくつかのリストア専門のショップのホームページを見た限りでは
解釈が違っているようだ。
「前進方向に対して～」の解釈の違いだと思うが結果的にまったく正反対。
やはり日本語は難しい。
このエンジンはシリンダーの1番と4番、
2番と3番のピストンが同時の動くように出来ていて、
当たり前のことだがスパークアドバンサーの
上死点の表示も１、４と２、３なので
最初から最後まで一貫した番号で作業すれば問題はない？
今夜は久しぶりに赤ガス（ウイスキー）を飲んでいます。
やっぱりNIKKAですね。
創業者・竹鶴政孝の生き様に感銘を受けて以来
私はNIKKA党です！
ほど良い燃焼状態で（要するに酔っている）、くだらない話題をもうひとつ。
実は中学生の頃から抱き続けている疑問なのだが、
「納豆」と「豆腐」は本来、
名前が逆だったのかと言うこと・・・？
豆が腐って「豆腐」と書くが
豆が腐って納豆。
豆が納まって「納豆」と書くが、
それは豆腐のことじゃないのだろうか？
今もってこの疑問に同意してくれた人はいても
明確な答えをくれた人はいない。
日本語は難しいだけでなく謎だらけだ。。。。
2011年12月9日
フレーム周りが一段落してからしばらく忘れていた
（忘れようとしていた？）ことだが、
トップブリッジを締め付けるナットに3mmの余裕（すなわち不具合）があり
3mm厚のワッシャーをスペーサーにして組んであった。
最近分かったことだがステムパイプの納まりには
2種類の寸法設定があるらしい。
CB400FourからF－Ⅰ、F－Ⅱ、
さらに輸出用と生産する過程で設けられた設定らしく
車台番号によって違うとのこと。
輸出用のフレームはハンドルロックの構造や位置が
国内向けの車両のハンドルロックとは別物であることなどが
ステムパイプの長さの差と関係しているようだ。
この寸法差を埋めるために
あるパーツメーカーでは専用のスペーサーを発売している。
エンジンの作業ももうすぐ終わり
メーター周りと電装関係に手をつける際に
もう一度スペーサーの入れ方を考えなければならない。
とりあえず、一件落着。
