憧 憬 の 轍
2021年5月22日 刷新か一新か
梅雨入り前の夏を思わせる好天が今年は期待出来ないかもしれない。
九州や東海地方では平年の5月ひと月分の雨が降っているらしい。
低気圧や梅雨前線の影響で北東北の梅雨入りも早そうだ。
最近の梅雨はしとしとと長雨が続くのではなく、
嵐とか台風と言うべき状態だ。
「記録的雨量」とか「記録的猛暑」とか「記録的暴風」とか、
一時期、事あるごとに耳にした「想定外の～」と言う言葉と同じで聞き慣れると危機感が薄れてしまう。
それはCOVID-19に対しても同じだ。
暇さえあればXL125ｓのエンジンを始動する事を考えている。
初爆こそあれアイドリングしない原因を考えているが、
点火方式がＣＤＩになっただけでエンジンの基本構造も排気量も同じだから・・・と思うこと自体が間違いだったのかもしれない。
XL125K2のエンジン＝L125Eは始動性に少々問題があったがPE24でもPE28でも動いた。
純正のキャブレターはPW24。
対してXL125ｓのエンジン＝L125SEは純正キャブレターがPD22だ。
KEIHINのP型キャブレターは、
P＝ピストンバルブ式でPC、
PD、PE、PWなど数種類ある事も、
さらに内部に使われている部品によって型式が細分化されている事も知っている。
手元には海外製のコピー品まで含めて幾つかのピストンバルブ式のキャブレターがあるが、
間違いなく国産のKEIHINN製と思われるPW24、PE24、PE28を使ってとりあえずL125SEをアイドリングさせることが目的だ。
2016年6月頃、
L125Eに純正装備のPW24はフロートが穴だらけだったしボディも腐食が激しかった。
PW24もPE24もベンチュリ径が同じなら総合的に状態の良い方を使おうと言う判断でPE24を使ってセッティングした事を思い出す。
さらにPE28は始動性もよくそのまま使いたかったが高回転域でクラッチがついて行かなかった。
闇雲に作業を進めても結果は同じなので当時書いたブログを読み返したり写真を見たり。
自分で書いた物なので手前味噌だが少々役に立っている。
記録によればPE28はMJ♯115、SJ♯42。
PW24はMJ♯98、SJ♯42で試運転していた。
最終的に採用したPE24だけMJ♯110、SJ♯35だった。
さらにニードルのクリップも1段上げてあった。
このPE24のセッティングに関しては何度も走らせてみた上での結果だったはずだ。
L125EにはPW24が標準装備されていたのにL125SEにはPD22だったのは何故だろう。
ベンチュリ径だけで考える事ではないだろうが、
2㎜の差は断面積に換算すると約16％減になる。
L125EとL125SEの違いは点火方式だけではないが、
様々な改良点はエンジンの始動性とは直接関係ない。
そんな疑問が次々に湧いてきて手を動かせずに溜息をつきながらエンジンを眺めている。
キャブレターに悩んでいるのは自分だけではなかった。
『編集長』もアイドリングや低速時の回転が落ち着かないZEPHYRχやキャブレターが原因と思われるCS90のために部品を探している。
ZEPHYRχについては純正部品も社外品を入手しやすいがCS90は年代が年代だけに難しい。
さらにCS90のキャブレターは年式によってMIKUNI製とKEIHINN製が使われている事がマニュアルから分かっている。
『編集長』のCS90のキャブレターはMIKUNI VM20Hだ。
MJが♯87、SJが17.5と打刻されている。
SJ＝スロージェット、
あるいはスタータージェットと書いたがMIKUNIではPJ＝パイロットジェットと言う。
MIKUNI製とKEIHIN製のキャブレターはジェットの番手を単純に打刻された数字だけで比較できない。
KEIHINはジェットの内径（㎜）を1/100にして表記しているがMIKUNIは流量をベースに独自の表記をしているからだ。
これを完全に対比させようとして数式化を試みた例は数多くあるが、
完璧なものはおそらくない。
機械としてのキャブレターは最終的にプログラムで制御されたインジェクションほど万能ではないとしても、
決してインジェクションより劣るものだとは思っていない。
それは「１＋１＝２」ではない面白さかもしれない。
L125SEが初爆はあってもアイドリング出来ない原因はキャブレターではないかもしれない。
そんな事を考え出すと夜も眠れないどころか酒量が増すばかりなので、
エンジンの事から一度アタマを切り離すことにした。
こんな時は飲んで喰って寝るに限る。
と言うワケで・・・。
ピッツァ祭りじゃ～！
写真はないけどリンゴとタマネギのピッツァって結構イケます
