憧 憬 の 轍
2019年5月5日 まさしく『こどもの日』
この連休は特に出かける予定も無かったので目標はもはや完全に許容能力を超えている“4台体制”をせめて2台体制にする事だった。
まずは予定外の4台目だったYAMAHA XT-250 SEROWから。
外見上の損傷は溶けてしまったケーブルのカバーくらいだが問題の多くは見えない所にあった。
溶けてしまったケーブルの端子カバー
セルモーターは大丈夫
最近の電装部品の多くは完全に密閉された造りなので中を見る事が出来ない。
この車種のスターティングリレー（マグネットスイッチ）も同様で、テスターで導通を確認する限りでは問題ないが作動させてみると断続的に途切れてしまうため交換しなければならない。
セルモーターは分解してみたがブラシのクズが少々出て来た程度だったのでグリスアップ後に組み直した。
2006年型なので13年前の車両、必要な純正部品はすべて手に入る。
早ければ次の週末に試運転できそうだ。
SEROWの次は初期型XL125のステーターコイル。
他車のコイルを少々改造したものや巻き直したもの、さらに巻き直したコイルを改造し、それぞれを入れ替えながら電圧を測る。
最終的な目標は１２V化だが結果によっては６Vのままで使えるようにする事だった。
初期型XL125のステーターコイルからは点火系（黒）、充電系（白）、灯火系（黄）の3本が引かれている。
充電系がアイドリング（1,200ｒｐｍ）で4.2ｖ、3,000ｒｐｍでも何とか６ｖを発電する程度で頻繁にバッテリーを充電していなければならなかった。
他車のコイルを改造したものは1,200ｒｐｍで4.2ｖ、2,000rpmで6.6ｖ、3,000ｒｐｍで7.2ｖだった。
所詮は中古部6極のうちの4極は灯火系で1.0㎜の線、充電系と点火系はそれぞれ1極ずつで0.65㎜が使われていたが巻き直しに使ったのは0.8㎜。
結果は充電系が1,200ｒｐｍで6.8ｖ、2,000ｒｐｍで10.6ｖ、3,000ｒｐｍで12.3ｖ。
灯火系は1,200ｒｐｍで3.1v、2,000rpmで4.9ｖ、3,000rpmで5.2ｖだった。
１２ｖ化を前提とすれば満足のいく結果ではなかった。
所詮は６ｖ車として設計されている訳なので当然の結果なのかもしれない。
後継車種のXL125Sではステーターコイルがアウターローター型になり点火システムもポイントからCDIになっている。
充電系1,200ｒｐｍ
充電系2,000ｒｐｍ
充電系3,000ｒｐｍ
灯火系1,200ｒｐｍ
灯火系2,000rpm
灯火系3,000rpm
電気の知識がある人から見れば“電気パッパラパーの実に無軌道な実験的作業”なのだろうが、これで諦めないのもパッパラパーならではの執念？
12ｖバッテリーの充電には約14vの電圧が必要なので、灯火系を充電系に加えてしまえば足りるんじゃないの？
12v化と共に灯火類はすべてLEDに替える予定なのでバッテリーから直流で引いても負担は少ないはずだしレギュレーターも付くので過充電の心配もない。
そのあたりの事を近々にスパーキー・シゲアキに相談する予定だが、６ｖ車としては何とかなったと思っている。
ところで・・・、特攻隊長こと『林道２号』のフロントフェンダーに傷が増えている。
何があったんでしょうね・・・。
